以前、停泊時のエアコン稼働を目論んでリン酸鉄リチウムイオンバッテリー（以後LiFePO4）を使った大容量ポータブル電源を作りました。
計算上これで８時間くらいエアコンが稼働すると思ったんですが、結果は６時間程度しか動かず・・・。
その理由として大きかったのは、ＤＣ－ＡＣインバーターの変換効率。
諸元表では９０％とか書いてありましたので鵜呑みにしてしまったんですが、実際に測定してみると８０％程度。その他にも接続端子や配線でのロスがあり、期待通りの時間は動いてくれませんでした。トホホ・・・。
これでは意味がありませんから、作り直すことにしました。
材料は殆どhttps://ja.aliexpress.com/で調達します。
前回は完成品のLiFePO4バッテリー（充電器とセルとＢＭＳ※１が一緒になった完成品）を使いましたが、今回はセルとＢＭＳと充電器をそれぞれ自分で選んで購入することにしました。
※ＢＭＳ＝バッテリーマネジメントシステム・・・バッテリーのセルのみでは充放電制御・温度制御・セル間ばらつき制御等ができないので一括して管理する基板ユニットの事。これが無いとバッテリーの保護管理ができないので自作の場合は必須の装置。
バッテリー容量の選定ですが、前回は１２０Ａｈを選定しました。
しかしこれでは足りないことが判明し、容量あたり単価が優れている２８０Ａｈを選択。単純に倍以上の容量になります。
１セル３．２Ｖ×４セル＝１２．８Ｖとなります。
最大出力は２８０Ａですので、エアコン稼働には十分すぎます。
組み合わせるＢＭＳは１２Ｖ（４セル）で２００Ａ出力可能な物をチョイス。
何Ａ出力の物にするかは使い方次第で選びましょう。
これもエアコン稼働には十分すぎるスペックですが、余裕を持たせています。
スマートフォンアプリでバッテリーのステータスを確認できるタイプを選びました。
これなら車外に置いたバッテリーの充電残量を車内からできて便利です。
最後、充電器は
移動中にヘッド車インバーターから充電することを想定し、１２００Ｗ充電器を選択。
ヘッド車インバーターだとこの位が限界です。
ＢＭＳは充電電流１００Ａまで耐えられますので４０Ａで全然問題なし。
以前のバッテリー（右側）を取り外し、LiFePO4生セルをボックスに収め中。
ボックスは再利用です。
バッテリーセル、ＢＭＳ、インバーター（仮）が収まりました。
各セルは両面テープで接着した上でＰＰバンドで縛りました。
これがＢＭＳです。バッテリーのマイナス端子と負荷との間に挿入します。
そして各セルの電圧を拾うための線も結合します。
今回充電器はボックス内に収められないので、ＲＳコンポーネンツで買ったアンダーソンプラグもどきで接続しました。このコネクターは１２０ＡまでＯＫです。
ここは別に持っている弱めの充電器を接続することや、その他今後の拡張性を考えてプラグ方式にしました。
これが新調した充電器です。液晶画面もあってわかりやすい！液晶画面にはバックライト付き。
さて、最近は夏日が続いておりテストにもってこいの陽気です。
今日の日中に１度バッテリーを放電しきりましたので、今晩満充電にして明日の日中にでも稼働実験をしてみようと思います。
ただ・・・
以前と比べるとバッテリー一式がめちゃめちゃ重くなりました。３０ｋｇは超えていると思います…。
6/11追記：
最高気温が２７℃というあまり暑くない日でしたが、ＡＭ８：００からエアコン稼働実験開始。２４℃設定で冷房運転、風量は自動。シェードは全部オープンで外光が入るようにしました。
昼に見たときはバッテリー残量が８０％台。昼食をトレーラー内で食べて、昼休みを涼しい車内で過ごしました。
午後再び仕事に行き、夕方仕事が終わって１７時頃に確認したところバッテリー残量は５０％台でした。
この感じなら家族全員車内に居ても一晩は余裕で動きそう！？
寝苦しい夜とはおさらばかな！？
そして実験終了後はヘッド車インバーターからの充電テスト。
現在手持ちの充電器は２種類あり、
２５Ａタイプと４０Ａタイプがあります。
４０Ａタイプがヘッド車インバーターからでも問題なく充電できるのかテストしてみました。
まずは様子見で２５Ａタイプ
無事充電を開始しています。
ヘッド車インバーターの消費電力はというと
二次側（出力側）４８０Ｗですので一次側（変換前の１２Ｖ側）は３５～４０Ａ程度ってところでしょうか。
「Current」の欄が-20Aとなっているので、２０Ａで充電されているようです。（この時、充電しながら５Ａ程放電もしていたので実際は２５Ａで充電されています）
次は４０Ａ充電器。
こちらも問題なく充電が始まりました。
ヘッド車インバーターで消費電力を見ると
消費電力７１０Ｗですか。もっとあると思ってました。
一次側は５５～６０Ａ程消費ですね。
ＢＭＳの画面上では－３４Ａですが、先ほどと同じように５Ａ程放電しながら充電してこの数値なので実際は３９Ａとなりいずれの充電器も定格通り充電できることが確認できました。
今日の実験のまとめ
●ヘッド車ＤＣ－ＡＣインバーターで大容量ポタ電を充電できる（走行充電もどき）
●ＲＶパークやキャンプ場等で１００Ｖが１５Ａ使えるところならフックアップ＆ポタ電２５Ａ充電もできそう
６／１２追記：
今日はキャンピングトレーラー冷蔵庫がどの位駆動できるか実験してみました。
製品：Dometic 150L 3WAY冷蔵庫
冷却ツマミ：最大
消費電力：２３０Ｖ１９０Ｗ
最高気温：２７℃
予冷無しの状態でＡＭ８：００実験スタート。
日中に２回冷蔵庫と冷凍庫を開け、冷気を追い出す。
そしてポタ電インバーターが低電圧警報を出したのがＰＭ１１：３０でした。
実に１５時間３０分、冷蔵庫を冷却し続けることに成功です！
ここでちょっと計算で答え合わせ。
冷蔵庫の消費電力は１９０Ｗですが、トレーラー内バッテリーチャージャーが少し仕事しているので実験中の負荷は＋１０Ｗと考えましょう。
ポタ電インバーター変換効率が多分８５％位×１００Ｖ→２３０Ｖトランスが多分９８％位＝合計の変換効率は約８３％
交流部分：２００Ｗ÷０．８３＝ 約２４０Ｗ消費
対してＢＭＳの記録を見てみると、電流計はずっと２０Ａ付近を指していました。
直流部分：２０Ａ×１２．８Ｖ＝２５６Ｗ
ほぼ計算通りですね。冷蔵庫駆動時は直流部分で２０Ａ程使うというのは計算からも実験からも相違ないことを確認できましたので実験は成功でしょう。
半日以上冷蔵庫を駆動させられる大容量ポタ電はＬＰガスの節約にももってこいです。
